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华尔街日报:Uber或只昙花一现

  • 四月 22, 2020
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华尔街日报:与Groupon一样 Uber或只昙花一现

• 作者 亚比 •
2014年06月08日14:26 • 网易

  据报道,《华尔街日报》昨日发布评论文章,称打车软件Uber的快速发展掩盖了一个不争的事实:其业务门槛较低,很容易陷入到与复制者的竞争之中。这家公司现在的增长可能就如同当初的团购网站Groupon,只是昙花一现。

  评论指出,虽然该公司有优秀的执行能力,有着远大的抱负,而投资者又刚刚给予该公司高达182亿美元的估值。但他们忽略了一个事实,即Uber服务的“门槛”很低。这意味着竞争者会大量涌现,毫无难度地抢夺该公司的业务,限制其成长规模。

  这种看法源于对Uber司机的调查。从健谈的司机那里可以发现,他们使用类似服务的动机完全是商业的,由价格决定,对Uber来说并无忠诚度可言。

  最精通此类服务的司机往往配有两部甚至三部手机,每一部设备上都安装着不同的打车软件。有一位司机,他本身就是旧金山一家私人出租汽车公司的员工,他有一部手机安装了Uber,另一部手机安装了Uber主要竞争对手Lyft的软件,第三部手机则安装了Uber的复制者Flywheel的产品,第四部则用来接收自己出租车公司的调度。

  再算上可以接受信用卡的POS机,他随时随地都要盯着5块屏幕。

  代表未来发展趋势的是这种司机,而不是那些只倾心于Uber的驾驶者。

  按照Uber首席执行官崔维斯·卡拉尼克(Travis
Kalanick)的想法,公司将变革交通行业,让“购车自用成为历史”。

  这是件有意义的事情,但这里有个问题。Uber进入的市场是个无阻碍的市场(对司机和乘客来说都是如此),它提供的服务就是件商品。到目前为止,这家公司增长的基础是建立在那些“容易够到的桃子”上面——扩张到新的城市,特别是那些出租车覆盖率不高的地方,另外,出租车司机暂时还没有什么不满。

  到目前为止,人们还不知道Uber真正的财务信息,收入每六个月翻一番可能只是CEO卡拉尼克在自说自话。而当那些特别钟情于Lyft的司机被问及为何喜欢这家公司时,他们只是说感觉起来这家公司的待遇还算好。

  从这两方面看,Uber的增长和Groupon等团购网站没什么两样,现在人人都知道后者的下场如何。

  之所以说打车拼车服务是“无阻碍的”,是因为在与Lyft的价格战中,两家公司都要被迫下调收取的费用,而乘客——尤其是那些Uber假设中的、会放弃购车自用的乘客——自然对价格很敏感。就算Uber可以用筹来的资金竞争,但Lyft的模式比Uber更简单,它针对的司机是那些普通的驾驶员,而非专职司机。想进入这个市场并不难。

  与苹果和谷歌不同,这两家公司在建立自己产品市场的同时,也掌控着整个产业链的很多环节。而Uber除了自己的应用和调度服务之外,什么都没有。这意味着Uber永远都只能是整个交通产业链上的一个参与者。在这个行业里,无论是司机还是乘客,随时都可以选择Uber以外的服务。

  Uber自然会让投资者以为,它有很多办法实现差异化,并主导自己所在的市场。但是,把人从一个地方送到另一个地方,这种服务的本质并没有什么特别的地方,而且它也不是Facebook实现增长的那种“赢者通吃”的市场。

  Uber还宣称,自己想要做的东西远不仅限于交通领域。在纽约市,该公司正在测试送货服务。这让一些人以为,Uber可能会在今后成为一家覆盖多领域的杂货递送公司。但事实是,这种类似TaskRabbit的公司的增长很有限。而那种用Uber在最后一英里上取代UPS,像亚马逊一样实现当日送抵的想法,只是种一厢情愿。

  即便从最好的角度看,假设Uber可以在5年里占领全球50%的出租车市场,这家公司的估值也不值
182亿美元。正如投资Uber竞争对手Lyft的风投人士马克·安德森(Marc
Andreessen)所说:“在科技行业,进入市场越早意味着出错几率越大。”Uber是头一个进入打车租车市场的公司,而这个市场的规模尚未被有效的定义。很有可能投资者过高地估计了Uber营收的能力。

来源:华尔街日报 由网易科技翻译

打车应用公司Uber还没上市,不过这家初创公司已经做到了很多上市公司都做不到的事情。6月初,Uber宣布最新一轮融资达到12亿美元,而其估值达到182亿美元。

就在Uber宣布完成了一个12亿美元融资回合的同时,《华尔街日报》发布评论文章,称打车软件Uber的快速发展掩盖了一个不争的事实:其业务门槛较低,很容易陷入到与复制者的竞争之中。这家公司现在的增长可能就如同当初的团购网站Groupon,只是昙花一现。

对于初创公司来说,这是一个惊人的估值。相比较来看,Twitter已经上市,拥有2.32亿月活跃用户,但现在的市值也只是196亿美元。

评论指出,虽然该公司有优秀的执行能力,有着远大的抱负,而投资者又刚刚给予该公司高达182亿美元的估值。但他们忽略了一个事实,即Uber服务的“门槛”很低。这意味着竞争者会大量涌现,毫无难度地抢夺该公司的业务,限制其成长规模。

作为一家创业公司,Uber只有4年的历史。和滴滴打车这样的打车软件不同,Uber以豪华轿车出租车服务起家,后来才逐渐推出了出租车和非豪华车的打车服务。关于Uber的估值,过去几年一直伴随着很多争议,大部分的质疑都是估值偏高。去年7月,Uber的估值达到35亿美元;今年年初,Uber的估值达到了100亿美元;而现在,182亿美元的估值让之前的讨论看起来有点过早了。

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鼓吹者认为,Uber会是下一个千亿美元级别的公司,而质疑的人认为Uber很可能像Groupon那样昙花一现,因为Uber提供的服务看起来门槛并不太高,而且还有Lyft这样依靠价格竞争的对手。那么Uber的投资者为什么愿意给出182亿美元的估值呢?

这种看法源于对Uber司机的调查。从健谈的司机那里可以发现,他们使用类似服务的动机完全是商业的,由价格决定,对Uber来说并无忠诚度可言。

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最精通此类服务的司机往往配有两部甚至三部手机,每一部设备上都安装着不同的打车软件。有一位司机,他本身就是旧金山一家私人出租汽车公司的员工,他有一部手机安装了Uber,另一部手机安装了Uber主要竞争对手Lyft的软件,第三部手机则安装了Uber的复制者Flywheel的产品,第四部则用来接收自己出租车公司的调度。

Google Google为这家公司做了巨大的背书

再算上可以接受信用卡的POS机,他随时随地都要盯着5块屏幕。

在去年8月的3.5亿美元C轮融资中,Google Ventures投资了2.58
亿美元,这是Google
Ventures最大的一笔投资,据说Google创始人拉里·佩奇亲自促成了这笔交易;今年5月初,Google还把Uber整合进了移动版的Google
Maps(全球超过10亿安装量);此外,Uber此前还订购了Google的无人驾驶汽车。

代表未来发展趋势的是这种司机,而不是那些只倾心于Uber的驾驶者。

收入

按照Uber首席执行官崔维斯·卡拉尼克(Travis
Kalanick)的想法,公司将变革交通行业,让“购车自用成为历史”。

Uber是个有收入的公司,而且增长速度非常快。现在Uber的服务已经覆盖到全球37个国家的128个城市。去年12月的一份记录显示,Uber每周的营收额达到2000万美元。而Uber
CEO Travis
Kalanick最近称,公司的收入每半年便会增加1倍。当然更重要的是,Uber能够保持20%的毛利率。

这是件有意义的事情,但这里有个问题。Uber进入的市场是个无阻碍的市场(对司机和乘客来说都是如此),它提供的服务就是件商品。到目前为止,这家公司增长的基础是建立在那些“容易够到的桃子”上面——扩张到新的城市,特别是那些出租车覆盖率不高的地方,另外,出租车司机暂时还没有什么不满。

大故事

到目前为止,人们还不知道Uber真正的财务信息,收入每六个月翻一番可能只是CEO卡拉尼克在自说自话。而当那些特别钟情于Lyft的司机被问及为何喜欢这家公司时,他们只是说感觉起来这家公司的待遇还算好。

Uber并没有把自己看成一个单纯的打车公司,而是致力于成为“生活方式与派送物流间的桥梁”。此前,Uber已经尝试进行了冰淇淋、烧烤以及流浪乐队的快递服务。当然,仅仅打车本身也是一个比想象中大得多的市场。Kalanick称,2009年,旧金山整个普通出租车和豪华出租车市场的规模是1.2亿美元,但Uber现在在旧金山的收入规模已经达到几亿美元,而且仍然保持高速增长。

从这两方面看,Uber的增长和Groupon等团购网站没什么两样,现在人人都知道后者的下场如何。

Uber获得182亿美元的估值还有一个很重要的外部环境——整个技术行业正在经历一个估值偏高的周期。5月的TechCrunch
Disrupt纽约大会上,一些资深的投资人都认同这个观点。

之所以说打车拼车服务是“无阻碍的”,是因为在与Lyft的价格战中,两家公司都要被迫下调收取的费用,而乘客——尤其是那些Uber假设中的、会放弃购车自用的乘客——自然对价格很敏感。就算Uber可以用筹来的资金竞争,但Lyft的模式比Uber更简单,它针对的司机是那些普通的驾驶员,而非专职司机。想进入这个市场并不难。

过去半年,一系列技术公司都在趁着这波高估值周期进行融资和公开上市。去年,Airbnb、Dropbox、小米科技三个创业公司都达到了100亿美元的估值。此外,京东5月份在美国上市,而蘑菇街刚刚融资2亿美元,估值超过10亿美元。

与苹果和谷歌不同,这两家公司在建立自己产品市场的同时,也掌控着整个产业链的很多环节。而Uber除了自己的应用和调度服务之外,什么都没有。这意味着Uber永远都只能是整个交通产业链上的一个参与者。在这个行业里,无论是司机还是乘客,随时都可以选择Uber以外的服务。

不过,对比一下之前滴滴打车和快的打车的烧钱大战,Uber的价值在于其真正改变了一个行业。旧金山出租车司机协会(SFCDA)的一份报告称,在12个月内,全旧金山8500多名注册出租车司机中的1/3(超过2800名)都从原有出租车公司跳槽转而加入Uber、Lyft或Sidecar这样的公司。Uber在5月底公布的一个数据称,纽约市UberX司机平均年收入接近9.1万美元,旧金山也超过7.4万美元,而美国普通出租车司机平均年收入为3万美元。

Uber自然会让投资者以为,它有很多办法实现差异化,并主导自己所在的市场。但是,把人从一个地方送到另一个地方,这种服务的本质并没有什么特别的地方,而且它也不是Facebook实现增长的那种“赢者通吃”的市场。

同样一个事情,一种解决方案是花钱邀请用户过来,另一种解决方案是让用户看到巨大的利益主动参与进来,这才是让Uber投资人疯狂的原因。一个初创公司最有价值的不是有多少用户,或者占据了多高的市场份额,而是不靠钱就能解决一个重要的需求。如果靠钱就能够解决核心的问题,那么投资人根本就不需要创业公司来做事情了。对一个初创公司来说,最重要的就是头脑和创造性,而不是资金,商业就是这样。

Uber还宣称,自己想要做的东西远不仅限于交通领域。在纽约市,该公司正在测试送货服务。这让一些人以为,Uber可能会在今后成为一家覆盖多领域的杂货递送公司。但事实是,这种类似TaskRabbit的公司的增长很有限。而那种用Uber在最后一英里上取代UPS,像亚马逊一样实现当日送抵的想法,只是种一厢情愿。

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即便从最好的角度看,假设Uber可以在5年里占领全球50%的出租车市场,这家公司的估值也不值182亿美元。正如投资Uber竞争对手Lyft的风投人士马克·安德森(Marc
Andreessen)所说:“在科技行业,进入市场越早意味着出错几率越大。”Uber是头一个进入打车租车市场的公司,而这个市场的规模尚未被有效的定义。很有可能投资者过高地估计了Uber营收的能力。

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